Lancés le 29 septembre 2020 par le Premier ministre d’alors, Christophe Dabiré, pour un coût total de 14 902 757 006 F CFA entièrement financé par le Fonds spécial routier du Burkina (FSR-B), les travaux entrant dans le cadre de la première phase du vaste projet de modernisation des postes de péage du Burkina s’acheminent vers leur fin. Kotédougou, Tintilou et Boudtenga, voilà les sites qui accueillent les 3 premiers postes de péage sur un total envisagé de sept postes. Alors que les travaux tendent vers leur achèvement, nous avons cherché à rencontrer les principaux acteurs pour savoir davantage sur le projet. Focus sur un projet ultra moderne qui va révolutionner l’univers routier du pays.
Difficultés liées à l’impact de la covid-19 sur les délais de livraison des équipements, dédommagement des personnes affectées par le projet, intempéries et contraintes d’ordre technique ! Voilà les contraintes qui ont repoussé le début effectif des travaux, au 5 février 2021 ce, sous la maîtrise d’ouvrage déléguée de l’Agence des travaux d’infrastructures du Burkina (AGETIB). Et pour en avoir le cœur net, les ministres qui se sont depuis lors succédé à la tête du département des infrastructures et du désenclavement, ont visité les différents sites. La dernière visite en date du 28 juillet 2023 a eu lieu sur le site de Tintilou, par le ministre Adama Luc Sorgho. En termes d’évolution générale, il ressort que les travaux sur le site de Boudtenga sont à plus de 90% d’exécution, contre environ 75% sur celui de Tintilou et 70% sur le site de Kotédougou situé à l’entrée de Bobo Dioulasso sur la Route nationale (RN) 4. De manière spécifique, le poste de péage de Boudtenga situé à la sortie Est de Ouaga et celui de Tintilou (sortie ouest) comporte chacun, 13 voies dont une voie centrale et, 6 voies de chaque côté de celle-ci et réservées aux véhicules poids lourds et légers. A l’opposé, le poste de Kotédougou compte 9 voies dont aussi une voie centrale. « La voie centrale est réservée au cortège officiel ou mortuaire et ne sera ouverte qu’à l’occasion de ces évènements, sans oublier les convois officiels de gabarit important », confie Ousmane Nacoulma, directeur du Cabinet africain d’études et de maîtrise d’œuvres en charge du suivi-contrôle des travaux (CAEM) subdivisés en 3 lots (génie civil, installation des sources d’énergie, équipements et système de gestion).
A en croire le Directeur général (DG) de l’AGETIB, Mathieu Lompo, le rôle que joue sa structure à travers la maîtrise d’ouvrage déléguée consiste à sélectionner les consultants et les entreprises qui doivent exécuter les travaux, assurer la gestion du projet (la supervision et la coordination) et rendre compte au FSR-B. C’est suivant donc ce procédé que les entreprises Globex construction, Electro Burkina INC/COGEA, GESER et le groupement CAEM-BECOTEX ont été sélectionnées suite à un appel d’offre international. « Les péages en construction sont inspirés du modèle existant sur le corridor autoroutier qui relie le Nigeria au Cameroun », révèle le DG de l’AGETIB qui justifie en partie, le choix porté sur les 3 postes de péage par l’importance du trafic sur la RN4 sur laquelle ces derniers sont situés.
« Le tarif ne sera pas le même pour tous »
Le projet étant pilote, les acteurs ont dû être prévoyants. Ainsi, l’impérieuse question des réajustements à faire pendant les travaux a conduit à désigner le site de Boudtenga comme site témoin pour accueillir la primeur des travaux afin de dupliquer la qualité de ceux-ci sur les 2 autres sites. « C’est donc volontairement que les travaux sont avancés sur ce site par rapport aux autres », justifie Ousmane Nacoulma. A ce jour, du côté de Boudtenga, il ne reste que 20% de travaux d’équipements à faire et ayant trait à la signalisation, aux panneaux d’indication de voies, etc. A notre passage sur les lieux (à 20 km de Ouaga) ce 9 décembre 2023 au moment où les agents de l’entreprise HOMINTEC s’affairaient à peaufiner le volet automatisation, le constat qui se dégage, est que les barrières, la charpente, la vidéo-surveillance, le château d’eau, l’éclairage, les bâtiments (bureaux, tour de supervision, etc.), le revêtement des chaussées, la plateforme, l’assainissement, les boucles qui vont faire monter et refermer les barrières, les 13 voies, etc., sont tous réalisés. De quoi offrir déjà au public un ouvrage semi-fini imposant et gigantesque.
Comment les péages fonctionneront-ils au terme des travaux ? C’est aussi ce que nous avons cherché à comprendre et il ressort que les péages seront autonomes grâce aux barrières automatiques dont ils sont munis. De quoi réduire à sa plus simple expression, l’intervention humaine. « Quand le véhicule arrive au niveau du péage, la barrière se lève et se rabaisse automatiquement après son passage », explique le directeur de CAEM selon qui, le système est conçu de telle sorte que le tarif de péage soit unique pour les véhicules légers et variable pour les véhicules poids lourds. Pour ces derniers, « le tarif ne sera pas le même pour tous ; ça va dépendre du nombre d’essieux qui est compté automatiquement par le système de la boucle mis en place et non par le péagiste. Quand l’usager passe la boucle et se retrouve en face du péagiste, il aperçoit un écran extérieur sur lequel il est affiché le nombre d’essieux de son véhicule et le tarif correspondant à payer ». Après quoi, s’ensuit le paiement par l’usager qui se fera en espèces pour certaines voies et par carte pour deux voies dans chaque poste de péage. Le projet étant évolutif, les dispositions sont prises pour permettre le cas échéant, le paiement intégral du péage sur toutes les voies à travers la carte dont le compte est débité après badgeage. Il suffira à cet effet, assure le directeur Nacoulma, « de faire le câblage nécessaire ». Projet futuriste, l’ultime étape du mode de paiement prévu est le télépéage. Ainsi, « la carte sera fixée sur la pare-brise du véhicule et l’usager ne s’arrête pas. Dès que celui-ci s’approche, il y a une caméra qui lit la carte », explicite le patron de CAEM.
Trois sources d’alimentation électrique
L’occasion faisant le larron, le projet sera mis à profit pour un réaménagement des tarifs du péage. « Ce projet va permettre au Burkina de revoir ses tarifs de péage. Nous sommes le moins cher dans la sous-région. Ce qui ne permet pas au Fonds d’être efficace dans ses missions, alors que le péage est censé financer l’entretien routier. Au Burkina, les véhicules poids légers paient 200F contre 500F ou 1000F dans certains pays de la sous-région pour une distance donnée à parcourir », note le Directeur général (DG) du FSR-B, Théodore Ouédraogo. Toujours côté fonctionnement, les acteurs ont eu l’idée lumineuse de prévoir une alimentation électrique ayant trois sources de 100 KVA chacune : la Sonabel (la nationale d’électricité), une mini-centrale solaire et un groupe électrogène. Ce qui permettra au péage de fonctionner 24h/h, d’éviter la perte des données en cas de délestage, etc. « Compte tenu du coût élevé à supporter côté Sonabel, il a été priorisé le solaire pour le fonctionnement avec la Sonabel comme secours. Si par exemple le soir, il n’y a pas assez d’électricité via le solaire, on recourt à la Sonabel qui charge les batteries. Ainsi, l’usage du groupe électrogène viendra en dernier recours en cas de manque d’électricité via le solaire et de coupure de courant Sonabel », précise le directeur de CAEM qui, de passage, souligne qu’il a aussi été prévu un onduleur d’une autonomie de 30 minutes pour contribuer à garantir la permanence de l’alimentation électrique.
« Un coup de fouet au développement socioéconomique du pays »
L’autre point de ce projet qui a suscité notre curiosité, ce sont les avantages liés à celui-ci pour le développement du pays. Pour les acteurs, ceux-ci sont fort divers, à commencer par l’accroissement des recettes du péage. De l’avis du directeur de CAEM, « L’automatisation va permettre la traçabilité des frais encaissés, de sécuriser les recettes en évitant les fraudes ou déperditions ». De même, soutient-il, « Il y a des boucles qui sont incrustées dans la chaussée et qui permettent de savoir le nombre de véhicules qui est passé ». A cela s’ajoute la vidéo-surveillance qui permettra de procéder à des vérifications en cas de contestation par le péagiste qui ne partage pas le même point des recettes fait. Au-delà de la sécurité des recettes, cet avantage touche également à la sécurité du territoire national, d’autant plus que sur chaque voie, il est prévu 2 caméras dont l’une relève la plaque d’immatriculation du véhicule et l’autre, capte le conducteur et le tout est enregistré. « Donc, si on veut rechercher quelqu’un, c’est facile », renchérit M. Nacoulma. Autre avantage et non moindre du projet concerne la planification de l’entretien routier que permet l’automatisation du comptage du trafic routier. « Jusqu’à présent, il fallait aller chaque matin au péage pour compter le nombre de véhicules qui passe par jour. Dorénavant, le ministre des Infrastructures saura par jour le nombre de véhicules qui est sur son corridor. Ce qui permet une programmation de l’entretien routier », foi du DG du Fonds routier. A noter que la réduction du temps d’attente des usagers à travers les sempiternels rangs observés pour payer les frais de péage constitue une opportunité qu’offre le projet. Ce qui occasionnera ipso facto, la réduction de l’incivisme « routier » en octroyant des facilités de paiement des taxes routières.
En tout cas, les acteurs du projet ne tarissent pas d’éloges sur le bien-fondé de celui-ci. « Si tout va bien, les péages concernés qui génèrent à eux seuls 40% des recettes sur l’ensemble des 37 postes de péage routiers du pays, vont doubler voire tripler leurs recettes en un laps de temps et permettre ainsi d’amortir les investissements faits, puis de contribuer énormément au financement des travaux routiers », foi du DG Théodore Ouédraogo qui fonde sa conviction sur les expériences des pays de la sous-région en la matière. « On a effectué des missions d’étude au Mali, Bénin, Togo, Côte d’Ivoire pour s’inspirer de leurs expériences. Ils nous ont affirmé que quand ils sont passés à l’automatisation, les recettes ont monté en flèche », soutient d’ailleurs le patron de CAEM. Ce qui fait affirmer le DG du FSR-B que « la modernisation en cours du péage routier va sans doute donner un coup de fouet au développement socioéconomique du pays ».
« L’auvent est le seul élément de l’ouvrage qu’on a mis sous garantie »
Le délai initial des travaux ayant expiré, le coût du projet est-il resté statique ? Répondant à cette question, les acteurs déclarent que les améliorations (modifications, rajouts) au projet ont occasionné une revue à la hausse du coût initial de celui-ci qui est finalement passé à environ 17 milliards de F CFA. Mais l’essentiel de l’incidence financière proviendrait particulièrement de la prise en compte des observations faites sur le plan de la fondation pour garantir la solidité de la charpente, objet d’une garantie décennale à travers l’assurance ; question d’asseoir la résistance à toutes formes d’intempéries (tempêtes violentes) inhérentes notamment au changement climatique. A noter que la prise en compte de ces observations consignées dans le rapport du Bureau de vérification technique (BVT) est obligatoire et sans laquelle, l’assureur refuse de s’engager en pareille circonstance pour assurer l’ouvrage. « Avant d’établir la police d’assurance, c’est le BVT qui établit un rapport sur lequel se base l’assureur pour fixer un montant », explique le directeur Nacoulma qui justifie la nécessité de l’assurance en ces termes : « L’augmentation du coût du projet a surtout porté sur l’auvent qui est le seul élément de l’ensemble de l’ouvrage qu’on a mis sous garantie. Vu son coût d’acquisition qui fait presque 400 millions de F CFA par site, il n’était pas question de le réaliser et que le vent vienne l’emporter par la suite. Il a donc fallu le sécuriser». Autrement dit, si en cas d’intempéries, l’ouvrage est affecté dans son intégrité, il reviendra à l’assureur de supporter les frais de réparation.
Transfert de compétences pour les Burkinabè
Autre précaution prise pour minimiser les risques, c’est l’achat d’un auvent de dernière génération fabriqué en Turquie. Le processus menant de la commande au montage de la charpente par les Turcs sur les différents sites, a garanti un transfert de compétences pour les Burkinabè. « Nos ingénieurs se sont déplacés en Turquie et dans les ateliers de fabrication pour constater les choses de visu. La structure de la charpente est la même qui est utilisée pour les stades », explique le DG Lompo. Ce transfert de compétences s’est avéré nécessaire d’autant plus que de l’avis du responsable de CAEM, « la technologie utilisée par les Turcs, nos gars ne la maîtrisent pas ». Ainsi, c’est la partie turque qui a effectué le montage d’une partie des charpentes des 3 sites avant que celle burkinabè ne prenne le relais par la suite après avoir bénéficié d’une formation.
Quant au coût du projet estimé à 17 milliards, s’il peut sembler à priori exorbitant, il n’en est rien à posteriori, de l’avis des parties prenantes. D’après ces dernières, ce coût relève plutôt de la rationalité. « La Côte d’Ivoire a réalisé un seul poste de péage de 16 voies sur la route de Grand Bassam à 23 milliards. Ça veut dire qu’avec moins de l’argent de leur seul péage, nous on a fait 3 péages », se félicite le directeur de CAEM. Seul bémol, tempère le DG de l’AGETIB, « nous avons voulu tenir compte de nos réalités et du budget qui a été mis à notre disposition. Sinon, si on avait adopté le modèle ivoirien, on ne pourrait même pas faire un seul péage ». Quoi qu’il en soit, rassurent les acteurs, « les investissements pourraient être amortis après un délai raisonnable de fonctionnement des péages ».
Projet presque 100% burkinabè
Notons que dans le cadre de ce projet, des travaux connexes ont été réalisés pour le bénéfice des populations riveraines, notamment une piste, la clôture de 2 mètres de hauteur et 1 125 mètres de longueur de l’école de Boudtenga pour laquelle une borne fontaine a été réalisée pour l’alimenter en eau. Et une autre clôture et piste à Tintilou où le ministre des Infrastructures, Adama Luc Sorgho, a instruit lors de sa dernière sortie, les entreprises à mettre les bouchées doubles pour plus de célérité dans les travaux et à les exécuter dans les règles de l’art. Reste donc à tenir le délai de fin décembre 2023, tout au moins pour le site de Boudtenga, pour la fin des travaux qui préfigurera les essais à blanc, la formation du personnel et la réception desdits travaux dont le taux d’exécution sur l’ensemble des sites est à 80%. En attendant, il importe de relever que le projet aura contribué à créer des emplois au profit de 400 personnes et qu’il est presque 100% burkinabè : la conception, le contrôle et l’exécution des travaux ayant été assurés par les Burkinabè eux-mêmes qui ont aussi financé le projet. « C’est seulement le hangar qu’on est allé acheter en Turquie. C’est une fierté nationale », précise le directeur Nacoulma. Et ce sentiment de fierté semble être partagé par bien des Burkinabè, dans la mesure où les magnifiques joyaux sortis des terres et en finition font déjà l’objet d’attraction à travers des visites de recherche. Mais ceci est un autre sujet qui confère au projet des vertus touristiques et pédagogiques.
Adama KABORE
Encadré
D’une manière commune, les 3 postes de péage à leur finition, seront dotés d’une voie de service, de pistes cyclables, d’un passage piéton, d’un hangar d’abri de péage avec des charpentes industrialisées, d’un parking auto et moto, de bâtiments administratifs, d’un château d’eau pour l’adduction en eau, etc. Avec comme structure de chaussée, un revêtement en béton bitumineux de 5 cm, une couche de fondation en graveleux latéritique de 20 cm, une couche de base en sol-ciment de 20 cm, etc.